Kamis, 25 November 2010

AKI YAMAHA MIO

Awas Sambungan Slang!

4909aki-mio---endro-1.jpgKecuali Mio Soul, semua tipe skubek Yamaha menggunakan aki basah. Sehingga wadah setrum andalkan cairan elektrolit itu, harus sering dicek dan dirawat berkala agar performa terjaga sempurna.

Namun yang kerap jadi persoalan, posisi pasang aki di bawah jok. Di mana di area itu sangat dekat ke ruang bagasi juga ada di atas rangka tengah. Tak ayal bila tidak peduli kondisi aki, dikhawatirkan saat air menguap justru bersarang di kedua tempat tadi. Seperti ke boks bagasi atau menetes ke rangka tengah.

“Makanya buat pemilik Mio yang masih gunakan aki basah jangan lupa sering cek dan jaga kondisi. Tidak lupa, pastikan slang uap udara sirkulasi aki panjangnya pas dan benar-benar mengarah ke bawah,” wanti Nurfaizin, mekanik Langgeng Motor di Jl. Inspeksi Kali Grogol, Pal Merah, Jakarta Barat.
4910aki-mio---endro-2.jpg
Lanjut Nur sapaan karibnya, agar lebih aman pastikan juga volume air aki sudah sesuai batas takaran yang tertera di spesifkasi. Pastikan juga setrum yang masuk dari regulator tidak berlebihan atau tanda kiprok mulai lemah, sehingga gelembung udara di dalam air aki jadi deras dan uap yang dikeluarkan rawan menetes.

Jangan lupa, ketika pasang accu harus juga mengecek sambungan antar slang aki. Di aki Mio slang pembuangan ada dua. Pertama slang pendek menempel di lubang pembuangan aki. Disambung dengan slang panjang menempel di boks bagasi atau bodi. Jika pertemuannya kurang ngeplak atau gak pas, air aki dipastikan akan menetes ke mana-mana. Tentu ini jadi masalah!

Kalau mau lebih kreatif lagi, bisa aja bagian atas aki ditutup terlebih dahulu pakai kertas koran atau karton. Tujuannya kalau air aki menguap atau bocor keluar akibat guncangan, cairan berbahaya ini sudah lebih dulu melekat di kertas. Jadi, tidak meleber ke sembarang tempat!

UTILITAS BOHLAM CABE

Digoyang Baru Keluar
2010-08-27 22:20:31
5438lampucabe1.jpgDi dalam batok lampu bukan cuma ada bohlam ukuran besar terpasang di reflektor. Untuk menerangi panel instrumen di dasboard, juga tersedia bohlam ukuran kecil. Oleh orang bengkel atau mekanik umum, part itu kerap disebut bohlam cabe. Mungkin karena bentuk dan ukurannya kecil seperti cabe dan cahayanya lumayan jelas.

Namun karena ukurannya kecil sehingga proses pemasangan ke terminal bohlam jadi sangat sulit. Pada saat bohlam cabe alami korslet hingga kawat di dalam bohlam putus, untuk lakukan perbaikannya pun harus ektra hati-hati.

“Usahakan saat mengeluarkan bohlam cabe dari rumah terminal bermaterial karet, jangan tarik dari kabel yang keluar. Kalau kabel putus karena ditarik paksa, repotnya penjepit kaki bohlam di terminal susah dikeluarkan,” terang Maman Sugiman alias Boim, kepala instruktur sekolah mekanik Hartomo Mechanical Training Centre (HMTC) di Jl. Tole Iskandar, Depok.5439lampucabe2.jpg

Dijelaskan Boim, untuk mengeluarkan bohlam cabe putus di dalam dasboard memang beda dengan melepas bohlam lampu utama yang punya ukuran lebih besar. Soale, bohlam lampu utama biasanya lebih dulu dipasang di lubang rumah reflektor, lalu diperkuat dengan dikunci pakai fiting lampu.

“Fiting lampu dari bahan pelat kan ada kakinya. Ada kaki 3 atau 4. Bahkan ada juga bohlam lampu utama yang diikat lebih dulu di fiting lampu macam Suzuki Thunder 125. Lantas kaki fiting lampu diselipkan di lubang reflektor sebagai penguncinya,” imbuh Indra, mekanik Abdi Jaya Mandiri di Jl. Raya Kebayoran Lama, Jakarta Selatan.

Berbeda dengan cara lepas bohlam cabe yang terminalnya dari karet tanpa ada tanda pengunci. Terminal karet kemudian ditancapkan dalam-dalam di lubang rumah bohlam yang mengarah ke dasboard. Sedang penguncinya hanya andalkan kesetnya karet di lubang rumah bohlam yang berukuran diameter sedikit lebih besar.

Lantas untuk mencabut terminal karet bohlam cabe dari lubang fiting, Indra pun kasih trik. Jurus ini dimasudkan agar kabel bohlam tidak gampang putus, serta mempemudah porses mengeluarkan terminal tanpa merusak.

“Gampang sih. Awalnya, coba dicungkil pantat terminal pakai obeng min sekelilingnya perlahan agar tidak merusak. Lanjut pantat terminal yang sedikit nongol digoyang-goyang sampai keluar hingga tampak bohlam cabenya,” imbuh Indra dan Boim.

Begitu juga langkah sebaliknya jika bohlam cabe sudah diganti. Tapi, kalau ada terminal bohlam cabe yang ada gambar penguncinya atau lock, cara goyang terminal jangan dilakukan. Sebab, proses pengunci cukup dengan cara memutar terminal ke arah kiri atau kanan.

ROCKER ARM ROLLER HONDA BLADE UNTUK JUPITER Z

Kurangi Gesekan Jupiter-Z

2378rocker-arm-aong1.jpgUntuk meningkatkan tenaga mesin dan efisiensi bahan bakar bisa ditempuh dengan cara mengurangi gesekan. Friction paling besar selain dari piston dengan liner juga dari gesekan mekanisme
klep.

Untuk mengurangi gesekan mekanisme katup akibat pegas klep, paling gampang meniru dari bebek Honda. Mulai dari Honda Karisma, Supra X 125 dan Blade 110R serta skubek BeAT sudah menggunakan rocker arm sistem roller.2379rocker-arm-aong2.jpg

Sistem roller mampu mengurangi gesekan antara pelatuk dengan kem. “Ini yang membuat bebek Honda keluaran baru irit bensin namun bertenaga,” jelas Bobeng alias Sugiono, mekanik BRT (Bintang
Racing Team).

Bobeng coba terapkan sistem roller di Yamaha Jupiter-Z yang pelatuknya masih konvensional. “Paling mudah dipasang di Jupiter-Z kepunyaan Honda Blade 110,” jelas mekanik asli Purwokerto itu.

Namun dalam memasang pelatuk Blade ke Jupie-Z harus ada penyesuaian. Pertama, ruang dudukan pelatuk di kepala silinder harus diperlebar dengan cara dipapas. Posisi klep in sebelah kanan yang dipapas. Sedang yang ex sebelah kiri.

2380rocker-arm-aong3.jpgBobeng tidak merinci lebar pemapasan. Pokoknya disesuaikan saja, sekitar 5 mm. Begitupun tebal bushing yang dipakai sebagai penganjal, disesuiakan. Bobeng belum mengukur pastinya. Maklum mesin yang dibikin masih prototipe.

Untuk sementara, Bobeng padukan dengan kem Honda Karisma bekas tim BRT. Padahal bagusnya pake dari Jupiter-Z lagi. Meski begitu hasilnya memuaskan. Jupiter-Z korekan Bobeng digeber Bobby Alfiantara pembalap tim BRT Indoparts KBC di Yamaha Cup Race seri I Jogja beberapa waktu lalu.

Pada race 2 MP1 (110 cc), Bobby masuk best lap ke-3 setelah Hokky Krisdianto dan Florianus Roy. Meski pada akhir finishnya hanya naik podium 5, tapi cukup memuaskan. Maklum yang di depan rata-rata pembalap seeded papan atas.

UTILITAS BAN

GARIS INDIKATOR BOCOR

5771garis-ban(geser)-yudi.jpgLagi asyik di atas tunggangan, ban tiba-tiba gembos. Begitu diperiksa, tukang tambal ban malah heran karena nggak ada lubang bekas paku atau benda tajam lain. Yang ada justru ban dalam seperti sobek dan terkoyak. Herman, eh, heran juga kan?

Taunya penyebab ban dalam sobek macam ini, lantaran terjadi gesekan antara ban bagian dalam dari ban luar. Makin sering bergesekan, menimbulkan iritasi pada permukaan ban. Apalagi kalau tekanan angin ban sering dibiarka kurang. Buntutnya, ban dalam pun sobek. Ceessss....bocor deh.

Kok bisa ya? Begini ceritanya. Dalam kecepatan konstan, ban dalam dan luar akan bergerak seirama. Tapi, saat kecepatan berubah mendadak, maka ban luar bisa bergeser dari tempatnya semula. Misalnya, saat akselerasi, deakselarasi juga pengereman ekstrem.

Untuk mengetahuinya gampang. Haris Sakti, mekanik muda berbakat dari tim Yamaha Yamalube Trijaya kasih info. Sebab cara ini dipakai mekanik asal Jogja pada tunggangan Anggi Permana. Caraya tinggal buat garis lurus pada permukaan ban dan pelek dengan penghapus tinta alias tip ex.

“Selama garis antara ban dan pelek masih lurus, maka dipastikan ban dalam masih di posisi yang benar. Kalaupun ada pergeseran, toleransinya nggak boleh lebih dari 1 cm,” jelas Mlethies sapaan akrabnya. Apabila lebih dari 1 cm, sebaik-nya ban dalam dibongkar dan dikembalikan ke posisi semula.

Di ajang balap, cara seperti ini terbukti ampuh menghidari terjadinya ban bocor. Selain itu juga untuk melihat apakah settingan suspensi motor dan jari-jari pelek sudah benar atau belum. Terbukti mudah dan sangat bermanfaat.

KOPLING YAMAHA VEGA-ZR

BIKIN LEBIH CIHUY LAGI!

5935kopling-gt-(1).jpgUntuk mengimbangi performa Yamaha Vega ZR yang sudah disentuh engine lewat cara korek, baiknya bagian kopling juga ikut diubah. Sebab jika tidak, tenaga besar bisa terbuang percuma akibat kopling mengalami selip. Nggak cihuy lagi, deh!

Seperti dialami Alvy Stanzah. “Awalnya, motor tidak mau lari di awal. Tapi setelah kopling diubah, kini sudah tidak begitu lagi,” ungkap pemilik Vega ZR 2009 dari Jl. Jembatan II, Sinar Budi, No. 14, Jakarta Barat.

Menurut Jimmy Hamdani yang mengubah kopling Vega ZR milik Alvy, itu karena kopling standar tak sanggup menyalurkan daya besar. Aslinya cuma pakai dua kampas kopling dan satu pelat gesek disertai pelat berfungsi sebagai pegas.5936kopling-gt--(2).jpg

“Meski pelat berfungsi seperti pegas itu sudah ditambah satu pelat lagi, tetap saja kagak pengaruh. Padahal, cara ini bisa berfungsi jika dilakukan di Suzuki Shogun 110,” ujar owner workshop bernama Schnell Motor Sport di Jl. Tubagus Angke No. 38, Jakarta Barat.

Maka itu, akhirnya diputuskan mengganti keseluruhan part kopling standar. Penggantinya, mangkuk kopling pakai Honda Supra (100 cc). Lalu, kaki empat atau tempat pelat kopling dan lawannya serta pelat gesek pakai Yamaha Jupiter MX 135. Kampas pakai Honda Supra atau Grand. “Gigi sekunder dan gigi primer tetap pakai punya Vega ZR,” aku Jimmy.

Pemasangannya, kuku rumah kopling terluar musti dibubut 6,5 mm. Sehingga, enggak mentok bak kopling. Diameter bos rumah kopling juga dibubut mengikuti diameter bushing gigi sekunder.

“Setelah bibir luar kaki empat dibubut, tempat dudukan kampas di magkuk kopling ikut diperdalam sekitar 2 mm. Sehingga kampas dan pelat gesek muat,” jelas pria 34 tahun yang bisa ditanya teknis di (021) 92972766.

Hilang deh selipnya! Tapi, jangan-jangan ini salah satu alasan kenapa Vega ZR masih jarang dipakai di balap kali ya? He..he... he... Oh ya, tips ini juga berlaku buat Yamaha Jupiter-Z 115 cc ya.

KARET KOPLING SKUBEK

Ayo Melacak Sumber Bunyi!

5559dumper-gt-(1).jpgPernah alami suara berisik dari bagian kopling di CVT skubek sobat? Coba periksa dengan teliti. Sebab, gejala ini bisa diakibatkan dari karet dumper kopling yang haus.

Iya, karet kopling itu lho. Part yang berfungsi untuk menahan sepatu atau kampas kopling sentrifugal. “Kopling ini ada tiga sepatu. Misalnya di Yamaha Mio. Jika karet ini aus, bisa menyebabkan timbul suara tidak nyaman,” ungkap Andi Sumanto, Meknaik Trisula Kencana Motor di Jl. Prof Dr Satrio, Casablanca, Jakarta Selatan.

Sejatinya, kopling sentrifugal ini akan membuka untuk menekan mangkuk kopling seiring bukaan gas. Gitu juga ketika rpm rendah, maka kopling akan kembali ke posisi semula.5560dumper-gt--(2).jpg

Begitunya suara yang disebut di atas tadi timbul ketika sepatu kopling kembali ke posisi asal. Kembalinya, tak lagi diredam karet yang kondisinya aus. Akhirnya, sepatu itu berbenturan dengan sepatu kopling lainnya.

Gejala lain yang ditimbulkan, ketika berjalan. Laju motor diawal berjalan, se-perti tersendat sendat. Makin terasa ketika sering melakukan buka-tutup gas.

“Kondisi ini disebabkan bukaan atau tekanan kampas kopling ke mangkuk kopling tidak rata,” tambah Andi. Jadi, siapa duluaan yang menekan mangkuk, pastinya yang punya karet masih tebal dong.

Ganti part ini, sobat kudu siapkan uang Rp 235 ribu untuk satu set pe-rangkat kopling. Atau, bisa ganti karet aja harga Rp 5.000 satu karetnya.

UTILITAS SKUBEK

LANGSAM 1.700 RPM

5933langsam-skubek-yudi-1.jpgLatah atau kebiasaan kerap terjadi di dunia bikers. Termasuk latah mematok langsam skubek. Putaran idle disamakan dengan mesin motor bebek dan sport. Akibatnya fatal yang terjadi.

Di motor bebek atau sport, putaran langsam direkomendasikan pabrikan motor sekitar 1.400 rpm. Oleh mekanik atau pemilik motor bahkan diseting di bawah 1.000 rpm. Nah, kebiasan itu dibawa ke skubek. Langsamnya dibikin rendah banget. Ini mengundang masalah.

Katanya sih semakin rendah langsam bikin suara mesin adem. Enak didengar dan menandakan mesin bagus. Padahal yang terjadi malah salah kaprah.

Kebiasaan mematok langsam rendah terus terjadi juga di skubek. Putaran idle disamakan dengan bebek atau sport. Bahkan lebih rendah lagi. Kalau di skubek, risikonya banyak.

“Harusnya putaran langsam skubek 1.700 rpm (plus-minus 100 rpm),” jelas Handy Hariko, dari Deputy General Manager Technical Service PT AHM (Astra Honda Motor).5934langsam-skubek-yudi-2.jpg

Risiko bila kurang dari itu banyak. Seperti diutarakan oleh Novri Zainullah dari NZ Racing di Gondrong, Tangerang. Katanya ada pemilik Honda Vario yang mengadu. “Ketika mesin langsam dan digas mendadak timbul suara kasar. Tak.. tak...tak...,” jelas Novri yang berbadan endut itu.

Setelah dianalisa, suara timbul dari ruang CVT. Begitu dibongkar tidak ada masalah. Coba mesin dijalankan sambil tutup CVT dibuka. Sambil langsam dan digas mendadak. “Rupanya suara kasar timbul akibat V-belt mengayun menghantam bagian bawah rumah CVT. Timbullah suara kasat tak...tak...tak....,” jelas pemilik bengkel yang masih berusia 20 tahun itu.

Akhirnya putaran mesin coba diukur menggunakan takometer. “Ternyata langsam mesin berkisar 1.100 rpm. Sangat rendah sekali rupanya,” jelas bro yang juga punya tim balap itu.

Dari data itu bisa dijadikan input. Coba langsamnya dibikin sesuai anjuran pabrik. “Yaitu 1.700 rpm. Begitu digas mendadak, suara kasar hilang. Sebab V-belt tidak mengayun tiba-tiba,” analisa bro yang masih kuliah ini.

Kerugian kedua akibat langsam rendah pada skubek yaitu mesin gampang mati. “Ketika lepas gas tanpa engine brake, putaran mesin mendadak turun langsung drop dan mati,” jelas Ribut Wahyudi, mekanik Bintang Niaga Jaya di Cibinong.

Apalagi ketika malam hari. “Begitu lampu dinyalakan, putaran mesin ada beban dari sepul lampu. Putaran dapur pacu turun 200 rpm. Jelas gampang mati bila langsam sangat rendah,” jelas Ribut yang suka damai ini. Pisss....

Kejadian ini pernah dialami oleh pemilik Vario yang servis di bengkel Ribut. Entah sebelumnya servis dimana. Setelah dilakukan pengukuran takometer, karena dropnya rpm bila lampu dinyalakan.

Terakhir, kelebihan dimiliki skubek Honda. Bila langsam lebih dari 1.700 rpm, ketika sakelar elektrik starter ditekan, tidak fungsi. Dinamo tak muter. Sehingga bikin aman sistem starter.

Itu yang terjadi di skubek. Di motor umumnya, bila langsam kelewat rendah juga bahaya. Pompa oli tidak bekerja sempurna. Tekanan pelumas kurang maksimal. Sehingga daya lumasnya kurang dan berakibat bahaya. Gesekan yang terjadi sangat tinggi, ini bikin komponen cepat aus.

SIL TUTUP KLEP

NGECES TANDA MINTA GANTI?

5672hal14_silklep1.jpgBalita ngiler alias ngeces kata orang sih tanda ngidam bundanya enggak kesampaian. Sama dengan tutup klep di kepala silinder yang sudah ngeces oli. Terutama, pelumas yang ngiler di sekitar tutup klep isap-buang. Berarti sil cover katup kudu diganti. Tapi, apa musti tunggu ngeces oli dulu baru diganti?
5673hal14_silklep2.jpg
Ngiler di sekitar tutup klep tanda sil sudah waktunya dibuang dan ganti yang baru dianggap agak berisiko. Mungkin saja baru ketahuan setelah motor kelar diservis atau ganti oli berkala. Artinya, minimal 2.500 km setelah diservis baru ketahuan ada pelicin meler di sekitar tutup klep.

“Wah, kasihan mesin kalau nunggu oli ngeces dulu. Volume oli bisa berkurang kalau dibiarkan ngeces lewat tutup klep. Sayang komponen yang lain,” beber Andi ‘Ope’ Mahrizal, mekanik bengkel Mentari Jaya, Jakarta Timur.

Tuh ada anggapan di kalangan mekanik bengkel umum kalau sil tutup klep harus diganti setelah ada tanda oli ngeces malah bikin susah. Bayangin tekanan oli di klep masuk-buang mengurangi debit pelumas di ruang bakar.

Ingat cuy, sedikit aja ada celah pelicin akan meler keluar karena tekanan yang keras dari semprotan oli untuk mendinginkan silinder head. "Di mesin bebek kalau bocornya di klep isap masih bisa ketahuan karena masing nempel di tutup klep. Tapi, bocornya di klep buang langsung netes ke bawah. Susah dilacak," beber Ope yang tinggal di Pulo Gadung, Jakarta Timur.

Ope kasih penjelasan lagi soal penggantian sil. Sebenarnya sih bukan kebutuhan jangka pendek. Tapi, ada beberapa penyebab yang bikin sil getas harus diganti. Salah satunya saat pemasangan. Permukaan sil enggak dipasang rapat ke bagian dalam tutup klep.

Pemasangannya ke kepala silinder pun bermasalah karena posisi tutup enggak dipasang sempurna. Belum menutup salah satu baut sudah dikencangkan. Sil bisa ikut ketarik dan getas dengan cara pemasangan seperti itu.

"Paling benar setiap buka-tutup klep, ya harus ganti sil. Sil lama dipasang lagi pasti kekuatannya akan jauh turun," ujar Handy Hariko, Senior Manager Technical Service PT Astra Honda Motor (AHM).

Sil di tutup klep sudah kena panas setelah mesin berputar. Panas bikin material sil memuai meski tidak akan kelihatan sebelum tutup dibuka.

Begitu dibuka, baru deh kaethuan kalau dimensi sil suda berubah. Waktu dipasang kembali sil lama dapat tekanan dari tutup yang dibaut kencang. Tekanan itu yabng bikin sil lama jadi gepeng dan getas. Akibatnya, ngeces deh.

KASUS MOTOR STATER

Elektrik Starter ON Terus

5701starter-on-terus-adib-1.jpgPasti panik kalau dinamo starter mendadak ON terus. Padahal kunci kontak sudah di posisi OFF, tapi komponen pemutar mesin itu masih tetap aja berputar.

“Gejala ini tidak lain ulah dari bendik starter atau peranti penghubung dan pemutus arus ngambek. Alhasil, setrum dari aki yang di by pass ke motor starter tidak mau diputus. Khawatir terjadi korslet atau kebakaran,” papar Slamet, mekanik Selta Motor.

Pengalaman Slamet, bendik ngadat kerap dipicu batang penghubung setrum otomatis di dalam bendik mulai berka–rat. Paling parah, lilitan gulungan kawat ada yang korslet atau lemah. Akibatnya batang penghubung sulit balik dan setrum dari aki sulit dibendung.
5702starter-on-terus-adib-2.jpg
Langkah awal mengantisipasinya dengan memutus setrum langsung dari aki, bukan dari kunci kontak. Sebab tombol starter hanya berfungsi sebagai pemicunya. “Bisa dengan melepas kabel setrum dari baut di terminal positif-negatif aki, atau melepas baut masa yang ada di bodi motor starter. Pilih yang ruangnya lebih lega dan mudah dijangkau," lanjut mekanik di Jl. Batu Ampar III, Condet, Jakrta Timur ini.

Antispasi lain bersihkan batang penghubung yang mulai karat atau kotor. Tapi pekerjaan ini hanya bisa diker-jakan mekanik ahli kelistrikan. Sebab yang diperbaiki bukan cuma part mekanisnya, tapi juga kelistrikannya.“Kalau mau aman mending beli bendik baru,” saran Slamet.

PERAWATAN CVT SKUBEK

Tetap Perlu Grease

4607posisi-adib-1.jpgCVT tidak sepenuhnya harus bebas dari debu, oli dan air. Tetap perlu grease alias pelumas kental untuk mengurangi gesekan. Khusus skubek Yamaha, gemuk dijual sepasang dibanderol sekitar Rp 15 ribu. Diklaim sebagai gemuk khusus tahan panas dan tidak gampang meleleh ketika suhu tinggi.

Namun jika kita beli dapat 2 grease dalam satu kemasan tapi beda peruntukan. “Satu di kemasannya tertulis primary sheave grease dan satunya lagi tertulis scondary sheave grease,” jelas Fery Delon dari RPM Kawahara, bengkel khusus skubek di Pinang,Tangerang.

Dalam penggunaan harus pada tempatnya. Jangan sembarang tempat yang malah bisa berakibat selip. “Khusus untuk primary sheave grease, posisinya dioleskan di bosh dalam puli primer (Gbr. 1). Puli primer biasa disebut juga puli depan atau drive pulley. Puli ini sebagai rumah roller,” jelas mantan kepala mekanik Kymco Bintaro itu.
4608posisi-adib-2.jpg
Fungsi primary sheave grease untuk melumasi bushing puli yang dibuat dari kuningan, bergesekkan dengan bushing yang sudah dihardening. Khusus di skubek Yamaha di puli primer juga terdapat sil sebagai penahan grease agar tidak berceceran.

Di skubek lain seperti di Honda dan Suzuki Spin 125 tidak dilengkapi sil pada puli primer. Sehingga tidak mungkin diolesi grease. Ini menyebabkan bosh di puli skubek Honda dan Suzuki Spin rentan lepas. Karena gesekan kelewat tinggi tanpa grease. Kecuali Skydrive atau Skywave yang sudah dilengkapi sil.

“Di skubek Honda seperti Vario, tidak bisa diolesi grease. Karena tanpa sil. Ini yang menyebakan bosh puli primer Vario jadi mudah lepas. Belum setahun kadang sudah ada yang komplain,” jelas Sayidi, mantan mekanik bengkel resmi Honda dari Indramayu, Jawa Barat.

Selain itu juga, bushing yang dibuat dari logam yang dihardening jika tanpa grease pastinya juga tetap akan mudah baret. Akibatnya umur pakai komponen itu jadi lebih pendek.

Lanjut ke cara penggunaan scondary sheave grease. Digunakan untuk puli sekunder atau puli belakang. “Dioleskan pada sliding sheave sebelum dipasang penutupnya (Gbr. 2),” jelas Fery yang sampai sekarang masih banyak terima servis Kymco juga semua merek skubek itu.

RANTAI & SOKBREKER

Rantai Kendur Karena Sok

4700setel-rantai-gt-1.jpgAda kejadian di mana kita merasa rantai motor cepat kendur. Padahal power motor biasa-biasa aja. Dan cara kita memacu kuda besi tidak sering dientak-entak, buka-tutup gas mendadak. Ujung-ujungnya, kualitas rantai yang disalahkan. Lebih parah lagi sampai menyalahkan pabrikan salah mendesain.

Namun, menurut Zainudin, bukan hanya cara berkendara kita yang mempengaruhi rantai cepat kendur. "Coba perhatikan, seberapa berat beban yang diangkut motor. Dan seberapa berat medan jalan yang kita tempuh," bilang mekanik road race kawakan dari wilayah Jelambar, Jakarta Barat.
4701arah-moncong-karbu-(bang-ja.jpg
Dari omongan tadi, Zainudin mau menjelaskan panjang kali lebar. Bahwa sesungguhnya ada hubungan antara ketegangan rantai dengan beban yang diangkut motor. Kuda besi yang sering dibebani bobot berat, rantainya akan jadi lebih sering kendur. Kalau mau diperhatikan lagi, biasanya kuda besi dengan sokbreker tunggal di belakang, alias monosok, rantainya lebih cepat kendur.

"Medan jalan keriting yang sering dilalui pun membuat rantai cepat kendur. Semakin sering lengan ayun bergerak rantai akan sering ketarik-tarik. Jika jarak mainnya terlalu sempit, maka rantai akan cepat melar. Jadi ketegangan rantai berkait dengan setelan kekerasan sokbreker," terang mekanik yang kini menukangi tim balap Yamaha Yamalube Rafid Poppy ini.

Analisis Bang Jay, begitu biasa Zainuddin dipanggil, ketegangan rantai dipengaruhi gerak lengan ayun. Semakin besar jarak main poros lengan ayun, rantai akan makin tegang. "Makanya, dari pabrikan disarankan agar jarak bebas rantai sekitar 20-30 mm," papar Bang Jay.

Jarak bebas yang ditentukan pabrikan tadi tentunya diperhitungkan sesuai dengan kemungkinan gerak poros swing-arm saat motor mendapat beban. Pasalnya perubahan posisi lengan ayun berpengaruh pada jarak bebas rantai.

Kaitannya dengan sokbreker, gerak lengan ayun dipengaruhi oleh kekerasan sok setelah mendapat beban. "Makin keras sokbreker, maka jarak main lengan ayun makin sempit. Makin berat beban yang dipanggul motor, maka gerak lengan ayun makin besar," bilang Bang Jay.

Dari situ sebenarnya, kita bisa mengambil pelajaran. Untuk bisa pas menyetel ketegangan rantai, kita tidak bisa berpatokan saat motor tanpa beban diposisikan dengan standar tengah. Sebab setelan ketegangan rantai harus saat motor mendapat beban.

"Harusnya begitu! Menyetel rantai pada saat motor dinaiki dengan beban yang biasa diangkut. Jadi menyetel rantai motor yang biasa ditunggangi dua orang dengan satu orang akan beda jarak bebasnya. Usahakan agar rantai masih ada jarak bebas meski ditunggangi bobot terberat yang biasa diangkut," tegas kiliker berpostur buncit itu.

Namun jangan keburu ngelencer setelah setelan rantai sudah disesuaikan dengan bobot. Coba sampeyan turun dari kuda besi. Lanjut cek kembali jarak bebas rantai saat motor tanpa beban. Jika jarak main rantai lebih dari yang dianjurkan pabrikan, berarti setelan kekerasan sokbreker terlalu empuk. Karena, sokbreker kembali meregang dan posisi lengan ayun kembali ke awal. Pokoknya, jarak main bebas rantai diusahakan antara 20-30 mm saat tanpa beban.

Ingat itu!

PASTIKAN SETELAN DI TENGAH

Untuk penyetelan rantai, biasanya pabrikan memberi patokan dengan garis-garis di lengan ayun dan titik di penyetelnya. Pertemuan titik penyetel dan garis di lengan ayun pada sisi kiri harus sama dengan sisi lainnya.

"Jika tidak sama, bisa dipastikan as roda tidak rata tegak lurus terhadap motor. Akibatnya, posisi roda belakang tidak sejajar roda depan. Imbasnya, jalur rantai pun ikut tidak sejajar antara gir depan dengan gir belakang. Ini membuat rantai cepat rusak," tegas Bang Jay yang berkumis itu.

Memang, pabrikan menyiapkan beberapa garis penanda di lengan ayun. Namun sebaiknya posisi titik di penyetel rantai beradi di garis tengah patokan di lengan ayun. Soalnya ini berkaitan dengan wheel-base.

"Makin mulur rantai, jarak antar roda makin jauh. Ini membuat motor jadi tidak lincah lagi. Sebaliknya, terlalu pendek jaraknya, bikin motor tidak stabil di tikungan," warning Bang Jay.

SETING SOKBREKER DEPAN

For Balap Only

4838suling-sok-dvd-1.jpgEnggak sedikit mekanik yang tambah volume oli sok depan. Tujuannya, untuk memperkeras daya redam sok. Jadi ketika motor direm sepakemnya, sok enggak langsung ambles. Tapi, cara ini kurang maksimal! Kinerja sok, masih kurang mumpuni buat rebound.

“Mainkan lagi peran suling sok. Jadi, rebound yang dihasilkan lebih sempurna,” saran Hardy, mekanik tim Honda Banten. Dengan modif suling, daya rebound jadi lebih lambat. Tidak langsung balik dan membuat sok mantul-mantul.4839suling-sok-dvd-2.jpg

Mantapnya, mekanik yang sekarang ini menangani pacuan Honda buat balap itu berbaik hati. Doi, berani kasih tips cara modif suling itu. Menurutnya, cara ini berlaku untuk semua motor.

“Lubang di suling sok standar, ditutup dulu dengan cara las. Setelah itu, dibuat lubang baru,” kata pria yang akrab disapa Kampret. Setelah lubang tertutup, tinggal bikin lubang baru yang diameternya sedikit lebih besar dari standar.

Jika diameter lubang standar 2 mm, dibuat jadi 3 mm. Jarak lubang juga lebih didekatkan. Kata Kampret yang gak bisa terbang itu, dari lubang suling bagian atas turun 3 cm. Sedang lubang bawah, naik 2 cm untuk bikin lubang baru.

Jangan lupa! Selain lubang harus tembus, posisi lubang baru ada di sisi berlawanan dengan lubang lama. “Sebenarnya bisa juga dibuat tidak tembus. Tapi lubang dibuat menjadi 4 dengan bentuk melingkar ke atas,” katanya.

Agar peran sok makin sempurna, ganjal per pakai 2 buah ring 12 sebelum menutup as sok. “Adanya tekanan berlebih, semprotan jadi tidak kosong. Volume oli sendiri, cukup sekitar 60–65 mm,” aku mekanik ramah itu.

KIPROK BOCOR

Gejala dari Aki dan Sein

5245aki-axl-1.jpgKiprok alias regulator rectifier atau silicon controlled rectifier juga bisa bocor. Kebocoran kiprok banyak penyebabnya. Problem yang muncul pun bisa diketahui gejalannya lewat beberapa komponen yang ada di motor.

Gejala paling sering muncul dari kiprok bocor yaitu usia aki pendek. Mekanisme kerja aki menyimpan energi listrik yang akan disuplai ke rangkaian komponen kelistrikan di motor. Seperti lampu rem depan-belakang, sein kanan-kiri dan elektrik starter. Sedang kiprok sederhananya mengubah arus AC dari sepul pengapian menjadi DC yang akan dispulai ke komponen lain kayak penerangan motor.

Ubahan dari AC ke DC lewat kiprok yang bocor akan membenani penyimpanan energi listrik di aki. Kelamaan, sel-sel di rangkaian komponen aki rusak. "Mesti dicurigai kalau aki sudah tekor berarti pengisiannya bermasalah. Kemungkinan besar kiprok sumber problemnya," ulas Handy Hariko, Deputy General Manager Technical Service PT Astra Honda Motor (AHM), Jakarta.

Diagonis selain baterai sering tekor bisa dilihat usia pakai lampu penerang. Beban arus yang berlebihan dari kiprok akan mempercepat usia komponen kelistrikan. "Paling gampang lampu sein kanan-kiri. Kalau lampu suka ganti, bisa jadi dari kiprok masalahnya," ungkap Handy yang berkantor di Sunter, Jakarta Utara.

Masalah kiprok bawaan motor paling mendasar muncul karena soket kabel enggak dipasang dengan baik. Soket longgar bikin tegangan gak stabil.

Tegangan yang nggak stabil terus-menerus bikin masalah di regulator rectifier. “Rangkain komponen di kiprok mayoritas IC. Kalau salah satu IC-nya bermasalah, akan muncul kiprok bocor. Bahasa tekniknya kiprok rusak,” jelas Handy.

Terus, penambahan daya dari komponen seperti lampu dan klakson berisiko kiprok bocor. Pasalnya, daya lebih tinggi dibanding bawaan motor akan memunculkan problem di komponen kiprok.

FOOTSTEP BELAKANG SPIN 125

Lebih Sip Pakai Satria F-150

5371footstep-f150-adib.jpgDulu, waktu masih pakai foostep belakang standar, pemilik Suzuki Spin 125 sering kerepotan kalau mau ikat barang bawaan di jok belakang. Sebab enggak ada lubang atau pengait tali, sehingga diikat di sembarang tempat. Mungkin itu salah satu alasan pabrikan tidak ingin pasang peranti ini demi kenyamanan berkendara.

Tapi, namanya pemilik yang masih menggangap motor sebagai tunggangan multifungsi, sehingga ada aja akalnya. Beberapa tunggagan pun dimodifikasi dengan aman, seperti dilakukan Handoko pemilik Spin 125.

"Saya punya ide untuk ganti pijakan kaki pakai punya Satria F-150 yang masih satu pabrik. Apalagi pakai footstep belakang Satria F-150 punya dua keuntungan,” papar warga Moh. Kafi I, Ciganjur, Jakarta Selatan ini.

Keuntungan pertama bentuk pijakannya lebih ke bawah juga lebar. Posisi kaki boncenger nggak gampang pegal. Kedua, di belakang pemegang batang pijakan kaki ada lubang. Fungsinya selain buat nahan kaki, juga bisa buat pegangan tali kalau untuk ngikat barang.

Bukan hanya itu, Handoko juga bilang untuk mendapatkan komponen itu termasuk sangat mudah. Baik di dealer atau bengkel resmi Suzuki atau di toko variasi. Terlebih di pasaran juga sudah tersedia produk KW2 dengan harga kisaran Rp 50 ribuan.

Kalau sudah dapat barang dimaksud, sekarang lanjut tinggal bahas cara pasang. Kembali ditegaskan bapak dua anak ini kalau pasangnya pun enggak harus bawa ke tukang bubut atau tukang las. Mengingat posisi dudukan baut maupun bentuk pijakan kaki Spin 125 dan Satria F-150 sama persis.

Selanjutnya buka 2 baut L 10 pengikat footstep di kanan dan di kiri bodi motor untuk melepaskannya. Setelah itu, ambil footstep Satria F-150 untuk ditempatkan pada bekas pijakan kaki lama. Lalu masukkan baut L 10 ke ulir pada rangka sambil dikencangkan pakai kunci L.

Beres akh!

HONDA TIGER PASANG SPATBOR NINJA 250

Pasang Sepatbor Ninja 250

5319pasang-spatbor-toger-adib-1.jpgAda alternatif biar tampilan sepatbor Honda Tiger tambah sip. Terutama buat brother yang tergolong mau gaya di depan sobat lain. “Pakai aja sepatbor Ninja 250R. Cocok banget dengan Tiger Revo. Bagian depannya kelihatan enggak kurus,” ujar Bronto Laras alias Bronx, pemilik bengkel Mandiri Motor (MM) di Jakarta Barat.

Pastinya menggunakan peranti pelindung cipratan bagian depan motor punya Ninja 250R mudah diaplikasi. Modalnya siapkan dulu sepatbor Ninja 250R yang dibanderol kisaran Rp 150 ribuan.5320pasang-spatbor-toger-adib-2.jpg

Setelah nyiapkan sepatbor Ninja 250R ada lagi yang mesti ditambah untuk pemasangannya. Soalnya mengandalkan lubang dudukan baut asli Tiger enggak bakal bisa. Lantaran, lubang baut sepatbor Ninja itu ada tiga, sedang punya Tiger cuma ada dua. “Jarak antar lubang pun berbeda. Butuh tambah dudukan,” ungkap Bronx yang juga awak dari Honda Tiger Mailing List (HTML) Jakarta.

Pemasangan sepatbor Ninja 250R butuh pelat kanan-kiri yang dipasang tegak lurus. Bagian bawahnya dikencangkan baut as roda. Panjangnya sekitar 20 cm dan tebal 2 mm. “Kalau tebalnya kurang dari 2 mm nanti sepatbor goyang-goyang pas motor diajak kencang. Kalau lebih tebal dari 2 mm, kelewat berat,” ujar Brox yang beralamat di Jl. Panjang, Jakarta Barat.

Sebelum pelat dipasang di kanan-kiri, kasih lubang seukuran baut 10. Setelah itu pasang braket sepatbor. Jangan lupa pilih baut 10 yang panjangnya 2 cm supaya pas. Terus, untuk pengencangnya, juga bisa pakai mur ukuran 10.

Untuk pengencang sepatbor bagian belakang enggak perlu ada perubahan lubang. Cukup mengandalkan lubang baut asli untuk sepatbor Tiger juga sudah pas. Ukuran baut dan panjangnya pun bisa pakai punya sepatbor Tiger.

Setelah dipasang jangan kaget. “Tampilan dipastikan bakal jadi sip, tapi bagian belakangnya masih tetap nyiprat kalau hujan. Mesin gampang kotor,” wanti Bronx. Wah!

PENANGANAN SIL SOKBREKER BOCOR

Rekondisi Bikin Sempurna

5436sokbocor1.jpgDalam rentang waktu pemakaian yang lama, tentu kerja sok racing sudah enggak maksimal lagi. Misal bocor pada sil, rebound kurang sempurna atau kompresi sudah tidak seperti semula. Tenang, kalo belum bisa beli yang baru, bisa dengan cara rekondisi.

Aan Hermawan, bengkel tunggal motor shock, Jogja, punya solusi. “Sok racing umumnya memiliki perbandingan 2/3 oli dan 1/3 gas. Kalau sudah usia lama, biasanya rebound jadi cepat.Karena gas pada tabung sok mulai habis,” ucap Aan mengawalinya.

Fungsi sil mulai tidak maksimal dalam menahan beban gesek pada sok. Kalo dibiarkan terlalu lama, kebocoran oli bisa menyebabkan rusak pada as sok. “Kan banyak debu yang nempel pada as sok saat terjadi kebocoran oli,” terangnya.

Penanganan pertama bisa diganti pakai as buat monosok ukuran 12,5 mm. “Sil relatif banyak di toko onderil. Bisa pakai ukuran 12,5-37,” paparnya.
5437sokbocor2.jpg
Jika sil dan as sudah diganti, berarti sistem kerja sok juga mengalami perubahan. “Yaitu sistemnya pakai oli semua. Soalnya gas yang sudah hilang tidak bisa diisi lagi,” lanjut Aan.

Langkah perubahan sistem dimulai dari ubahan bagian piston di dalam tabung sok atau sirkulasi oli. Tentu agar turunnya sok cepat, perubahan sirkulasi saluran oli tergantung kebutuhan.

Misal, jenis motor dan bobot pengendara. Demikian juga perubahan pada piston as-nya. “Tergantung kebutuhan. Logikanya, jika sirkulasi semakin berkurang, rebound semakin berat. Jadi, tinggal kekentalan oli yang disesuaikan,” tambahnya.

GANTI SIL CVT SKUBEK

Indikatornya Oli Rembes

4457ganti-sil-dvd.jpgSebab tenaga skubek jadi loyo bisa dirunut dari mesin atau CVT. Yang agak repot jika disebabkan komponen dalam CVT. “Untuk melacak kerusakan kudu bongkar cover CVT guna mengetahui dari mana sumber masalah. Apakah dari belt selip atau sepatu kampas aus. Dan ini berlaku di semua merek skubek,” ujar Eksa Syahputra alias Medi, mekanik Medi Speed.

Tapi menurut Medi, mudah saja untuk mendeteksi itu. Sebelum komponen dilepas satu per satu, coba lihat sekeliling rumah CVT apa ada bercak oli melekat ke salah satu komponen. Jika tampak, artinya oli itu yang jadi biang skubek lelet. Apalagi CVT paling anti sama yang namanya debu, oli dan air.

“Ingat, jika bercak oli cuma di rumah kopling sentrifugal, itu karena oli sil sliding sheave minta diganti. Tapi, kalau ada di balik puli depan juga banyak rembesan, yakinlah kalau sil kruk-as atau sil as girboks bocor. Makanya oli mesin banyak rembes,” lanjut pria tinggal di Jl. Harsono RM, Ragunan, Jakarta Selatan.

Setelah diketahui masalahnya, maka oli sil kruk-as atau as girboks wajib diganti. Caranya, seperti biasa komponen puli dan belt dibongkar dulu agar sil rusak yang ada dibalik puli bisa diganti.

“Harga sil kruk-as atau sil as girboks, untuk produk Yamaha Mio sekitar Rp 15 ribuan. Juga tidak beda jauh dengan harga produk skubek lain seperti Honda BeAT atau Suzuki Spin 125,” wanti bapak satu anak ini.

Cuma yang perlu diperhatikan saat bongkar-pasang sil, pastikan mangkuk puli, sepi serta peranti yang mengganggu proses pemasangan untuk dilepas lebih dulu. Maksudnya biar sil bisa dipasang kembali dengan rapi juga tidak bocor.

HONDA TIGER

Sepul Lemah, CDI Shogun Obatnya

5554kiprok-tiger-adib-1.jpgArdy Bridjal Hanafie atau Mas Boy makanik Boy Motor Sport layak disebut moncer alias montir cemerlang. Beragam masalah di motor mudah dan encer diatasi.

Nah, yang masih hangat baru aja selesaikan pengapian Honda Tiger. “Tiger yang sepul CDI (masih AC) sudah lemah sehingga percikan api busi kecil atau mati total, alternatifnya silakan ganti CDI Shogun5555kiprok-tiger-adib-2.jpg (arus DC) unlimiter. Kebetulan jalur dan soket kabelnya sama,” urai warga Pondok Sukatani Permai, Jl. Marquisa VII, No. 4, Cimanggis, Depok.

Tidak perlu ganti sepul karena CDI Shogun lebih murah. Harga sepul original Tiger 2000 (lama) sekitar Rp 460 ribu. Sedang CDI Shogun asli SGP harganya cuma Rp 34O ribu.

Tapi, meski jalur dan soket kabel sama, bapak dua anak ini bilang tetap ada kabel dari sepul musti diatur ulang lagi. Apalagi kitiran sepul Tiger 2000 awalnya arus AC jadi DC yang konstan dari aki alias full DC.

Untuk mengatur ulang caranya mudah. Tinggal ubah kabel warna hitam strip merah dari sepul (awalnya ke CDI Tiger) ke kabel hitam polos (arus positif) dari kunci kontak. Jelasnya, kabel hitam strip merah dipotong dulu. Kasih jarak sekitar 5 cm, lalu sambung dengan penambahan kabel baru kurang-lebih 4O cm.

Lanjut! Dari kabel tambahan tadi dijumper ke kabel hitam polos di kabel bodi Tiger paling dekat. "Silakan ambil dari soket flasher lampu sein yang ada di sebelah kanan motor,” wanti bapak yang hoiy berat mancing ikan tawar maupun laut.

PUSH & PULL HONDA TIGER

LEPAS SATU?

5645dsc_0872.jpgAda istilah push and pull (PP) istilah dorong dan tarik di karburator Honda Tiger. Mekanisme PP mengandalkan dua kabel gas untuk menggerakkan naik-turunnya skep. Beberapa pemilik Tiger melepas satu kabel. Ingat cuy kalau mekanisme PP ada juga di Yamaha Xeon 125.

“Awalnya sih ada keluhan buka gasnya agak berat dari yang punya Tiger. Saya cek dan jajal lepas salah satu kabelnya. Enggak tahunya konsumen lebih senang dilepas satu supaya bukaan gasnya enteng,” beber Bambang, mekanik Herry Motor, Jakarta Selatan.

Mekanisme push and pull bekerja dengan dua kabel gas yang fungsinya sama. Dua kabel gas nyangkut di komponen yang namanya link set. Ada dua dudukan untuk jadi tempat sangkutan nipel kabel gas.

“Bagian bawah dan atas. Atau disebut bagian A dan B. Kedua kabel akan ditarik serempak saat handel gas dibuka,” tambah Handy Hariko, Technical Service Vice General Manager PT Astra Honda Motor (AHM), Jakarta.

Mekanik bengkel umum sering melepas nipel bagian bawah alias kabel B untuk ngentengin bukaan gas. “Lho malah lebih ringan pakai dua kabel. Kalau pakai satu kabel memang enteng di handel gas, tapi malah berat kerjanya karbu,” ujar Handy yang berkantor di Jakarta Utara.

Menurut Handy, melepas satu kabel akan berpengaruh terhadap irama bukaan gas dan suplai bahan bakar. Dengan dua kabel, bukaan handel dan naiknya skep dan jarum skep akan berbanding lurus. Artinya, bukaan throttle dan suplai bensin sesuai.

Berbeda kalau hanya pakai satu kabel. “Dengan begitu gas bisa menutup lambat,” timpal Handy.

CAKRAM HONDA BLADE BUAT SKUBEK & BEBEK YAMAHA

Murah, Gaya dan Eces

4159pasang-cakram-yudi-1.jpgPemilik Yamaha Jupiter-Z, Jupiter MX 135LC dan Nouvo bisa tampil lebih gaya dengan menggunakan cakram atau disc brake depan. Proses pemasangan eces serta murah di soal biaya. Kalau sudah begitu, kaki depan dipastikan jadi lebih menarik. Satu lagi, untuk mendapatkan piringan baru ini juga gampang.

Misyanto Pribadi dari HRC Loaxan di Jl. H. Mencong, Ciledug ikut kasih penjelasan. "Model cakram Honda Blade pastinya lebih keren," yakin pria ngetop dipanggil Amore ini.

Emang sih! Terlebih kalau lihat desain kembangan dan bentuk alur lubang cakram yang ada. Lebih menarik dan sporty dibanding cakram aslinya bawaan tipe motor yang disebutkan di atas tadi.

Secara ukuran piringan ini memang tidak terlalu besar. Cuma berdiameter 22 cm. Jadi, penggantian ini murni untuk mengejar tampilan, bukan karena ukuran. Sebab standarnya semua motor tadi juga sama alias 22 cm juga.

Saat proses pemasangannya juga tidak ada kendala berarti. "Sebab seluruh baut teromol berjumlah 4 itu sama persis," bilang Amore lagi.

Baut yang dimaksud adalah ukuran 12 yang ada pada teromol depan pengikat piringan. Kesamaan itu bukan cuma untuk ukuran baut, tapi juga jarak antar baut. "Karena itu tidak ada yang perlu dirombak lagi, benar-benar plek," kata pria yang dulu aktif di dunia grasstrack ini.4160pasang-cakram-yudi-2.jpg

Begitu juga dengan kaliper. Untuk urusan satu ini tetap masih bisa menggunakan kaliper bawaan motor. "Untuk semua tipe motor tadi kalipernya masih bisa dipakai tanpa harus ada yang diubah. Sedangkan kalau mau pasang di Mio, harus ada sedikit ubahan di dudukan kaliper," lanjut Amore yang berambut pendek ini.

Tap, tap, tapi ada juga kelemahan dari disc brake baru ini. Yakni, lubang di cakram yang masih terlalu kecil. "Hal itu menyebabkan cakram jadi nggak bisa dipasangangi gembok buat kunci pengaman," katanya bersemangat.

Bukan tanpa sebab memang. Karena selama ini masih banyak orang menggunakan gembok di piringan. Jurus kunci tambahan ini memang terbukti bisa membuat maling kesulitan bawa kabur motor.

Tapi, itu juga bukan masalah berarti. "Sebab masih bisa bikin lubang tambahan lagi buat masuknya gembok. Itu pun kalau mau," saran Amore.

Amore yang lagi gemar main skubek ini lantas melubangi piringan tadi pakai mata bor baut 14. “Posisinya terserah. Tapi kalau bisa jangan terlalu rapat dengan lubang cakram. Bor di antara dua lubang pada bibir piringan tadi," ungkapnya bersemangat.

Satu hal dan yang paling penting lagi dari pemilihan penggantian cakram ini adalah harga yang murah. Menurut Amore, banderol piringan standar milik Blade ini hanya Rp 100 ribu.

Jadi, dengan modal murah dan pengerjaan yang bisa dilakukan sendiri kenapa tidak mencoba langsung. Pastinya juga, lebih gaya!

TIGER PASANG LAMPU HID / XENON

TAK BISA FOKUS

5703tiger-ganti-hid-yudi-1.jpgVirus atau tren penggunaan lampu HID (High Intensity Discharge) memang terus bertambah marak. Itu karena cahaya dari lampu ini jauh memang jauh lebih terang dibanding lampu standar. Dengan kondisi jalanan yang acap tanpa penerangan yang memadai, tentunya pakai lampu ini jadi jauh lebih aman. Selain itu lubang yang bertebaran di jalan pun bisa mudah dihindari.

Tapi, jika lampu ini diaplikasi pada Honda Tiger ada beberapa catatan yang kudu lebih dulu dipahami. "Banyak keluhan dari pengguna Tiger jika mereka pasang lampu HID. Kebanyakan datang kepada kami dengan masalah yang relatif sama," yakin Alex Iswandi dari Salfa Motor yang biasa terima pasang HID di motor. "Umumnya mereka datang karena sering dimaki orang di jalan. Selain itu juga, pancaran yang dihasilkan untuk menerangi jalan malah jadi tidak terlalu fokus," tambah pria bertubuh kurus ini.5704tiger-ganti-hid-yudi-2.jpg

Dimaki orang? Apa sebab? Tentu karena pakai HID tadi! Karena tau-nya, jika dipasang di head lamp standar Tiger, cahaya yang dikeluarkan menjadi berantakan. Cahayanya bisa kemana-mana! Naik apa? He..he.. becanda! Maksudnya ada yang ke atas, ke bawah bahkan ada yang seperti terpencar," tambah pemilik bengkel dari Jl. H. Jian No. 28, Cipete, Jakarta Selatan ini.

Karena pancaran sinar yang berantakan tadilah maka banyak pengguna Tiger yang membuat kesal pengguna jalan lain jika berpapasan. Sinarnya pasti bikin silau banyak orang. Untuk mengatasi ini ada dua alternatif yang ditawarkan Alex. "Pertama, mengganti reflektor pakai punya Yamaha V-ixion," lanjutnya dengan logat Betawi kental.

Sebab pancaran sinar yang tidak fokus tadi hanya karena ulah reflektor lampu. "Kebetulan pas dengan punya Tiger, jadi ya bisa dipasang," tambahnya. Tentunya reflektor yang dimaksud tadi adalah punya V-ixion lama yang bentuknya bulat atau sama dengan kepunyaan Tiger.

Masih menurut Alex, produk Yamaha ini bisa dibeli di banyak bengkel resmi Yamaha atau pusat spare-parts dan onderdil. "Kalau enggak salah harganya sekitar Rp 180 ribu," pastinya.

Jika tidak mau ganti reflektor, ada cara menarik lain yang bisa juga ditempuh. "Bisa juga dengan membuatkan proyektor di bagian dalam lampu," cerita pria yang bisa ditanya lebih lanjut di nomor telepon (021) 91782507.

Reflektor tadi bertugas membuat sinar lampu lebih fokus. "Hal itu bisa terjadi karena proyektor sudah terdiri dari lensa cembung yang mampu mengumpulkan sinar dan memancarkannya secara lebih fokus," timpal Adi, partner bisnis Alex.

Menurut mereka berdua, jika ingin memasang proyektor ini siapkan dana Rp 1,3 juta. Harga itu sudah termasuk HID dan onngkos pasang. Plus garansi untuk 1 tahun.

Bagaimana?

KAMPAS KOPLING KAWASAKI ZX UNTUK HONDA TIGER

AWET DAN MURAH

5905tiger-kampas-zx130-yudi-1.jpgBeberapa pengguna Honda Tiger banyak mengeluhkan kampas kopling umurnya pendek dan harganya lumayan mahal. Bahkan pernah terdengar beberapa kali kalau kampas tadi sampai hangus. Penyebabnya bisa karena cara berkendara dan ada juga yang mengeluhkan kualitas produknya.

Karena itu banyak yang mencoba cari solusi dari masalah ini. Misalnya saja Topo Goedhel Atmojo dari Tauco Custom (TC) yang pernah nerima pasien masalah seperti ini. Setelah dipelajari didapat solusi yang sudah diterapkan dan terbukti ampuh5906tiger-kampas-zx130-yudi-2.jpg.

"Setelah diperhatikan dan uji coba, menggunakan kampas Kawasaki ZX130 lebih bagus. Karena lebih kuat dan harganya juga murah," kata Topo.

Kampas kopling baru ini digunakan sebanyak 5 lembar. "Setiap lembarnya hanya Rp 25 ribu, jauh lebih murah kan dibandingan asli Tiger," lanjutnya.

Saat ini punya Tiger ada yang harganya Rp 95 ribu, malah sampai Rp 180 ribu. Tapi, memang kampas ZX130 ini tidak bisa langsung pasang. Harus ada sedikit modifikasi yang wajib dilakukan. "Perlu sedikit mengubah rumah koplingnya karena punya ZX sedikit lebih besar," kata pria asal Jawa Tengah ini.

Rumah kopling tadi bisa dibesarkan dengan sedikit menggunakan kikir atau gerinda juga bisa. "Sebab bagian yang harus dibuang sedikit. Saat pengerjaanya perlu hati-hati, takut kebanyakan atau malah bisa patah," tambah modifikator norak ini.

Jika sudah dapat ukuran pas untuk masuknya kampas tadi, artinya siap digunakan. Oh ya, kampas ZX tadi juga sama persis dengan KLX 150. Artinya punya KLX juga bisa dipakai tapi memang harganya sedikit lebih mahal.

KOPLING DIAFRAGMA HONDA BLADE 110 R

Perawatannya Sama .

2332perawatan-kopling_aong-1.jpgPasti sudah paham dong kalau Honda Blade, Revo 110 termasuk Yamaha Vega-ZR adopsi kopling pegas diafragma. Maksudnya bukan pakai per spiral seperti terlihat di rumah kopling generasi sebelumnya. Tapi pegas dari lempengan pelat baja yang bentuk lingkar dalamnya melengkung.

Bisa dikata, teknologi ini termasuk lawas yang kembali dipopulerkan dua merek motor sekaligus. Pasalnya di motor Suzuki Shogun 110, Suzuki Tornado dan generasi terdahulunya, komponen cuma ditopang 3 kampas dan 2 pelat itu lebih dulu diadopsi. Sebelum kembali ke model kopling per spiral.2333perawatan-kopling-blade_aon.jpg

Lucunya, sistim kopling macam ini kenapa kembali muncul. Konon alasan rasional pabrikan, yaitu lebih kepada nilai ekonomis guna menekan harga jual. Tentu dengan pertimbangan matang tanpa harus mengurangi keuntungan yang diperoleh konsumen.

Cuma yang jadi persoalan, ada anggapan kalau kopling model per diafragma kurang kuat juga susah dirawat. Bahkan untuk mencari per aftermarket-nya atau ingin meningkatkan performa termasuk paling sulit.

“Kalau soal perawatan, baik kopling per spiral atau diafragma sama saja caranya. Sebab kemampuannya tergantung dari ketebalan dan kinerja kampas dan pelat kopling itu sendiri,” jelas Haryadi Wijaya, Technical Support Division PT Astra Honda Motor (AHM).

2334perawatan-kopling-blade_boy.jpgTapi kalau dibilang tidak kuat dibanding per spiral, menurut Haryadi lagi, itu salah. Soale, dengan per diafragma justru daya cengkeram kampas dengan pelat kopling makin sempurna. Hal ini dikarenakan pegas mirip piring kecil lebih halus dan rata menekan dibanding hanya bertumpu pada ke-4 atau 6 per spiral.

Selain itu, kopling sistem ini mampu mengurangi gesek dan memperingan putaran kopling. Itu karena kampas kopling juga hanya tiga lembar. Sehingga tidak menimbulkan banyak gejala selip. Wajar kalau sistem diafragma juga lebih smoot karena karet peredam entakan yang dipasang antara gigi sekunder dan rumah kopling lebih banyak.

“Otomatis pakai kopling sistem ini bukan cuma harga motor dan part yang jadi murah. Daya tahan kampas dan pelat kopling pun jauh lebih awet dibanding pakai per kopling spiral. Jadi jangan takut kalau motor tidak bertenaga,” imbuh Haryadi.

Meski tahan lebih lama, namun untuk mengetahui kemampuan kampas dan pelat sudah mulai turun caranya pun tidak jauh beda. Misalkan dengan cara mengukur ketebalan kampas dan pelat pakai sigmat atau merasakan turunnya tenaga motor ketika dipakai jalan.

Tapi sebelum menuduh kampas atau pelat kopling mau habis, ada baiknya lakukan setingan ulang stut kopling. Setelan ada di bak kopling. Caranya, sama dengan bebek dengan per spiral.

Cukup kendurkan mur pengunci baut setelan kopling pakai kunci ring 14 ke kiri. Terus putar baut penyetel ke kanan (searah jarum jam) hingga terasa ada sentuhan. Lalu putar kembali ke kiri hingga mentok sampai terasa dan berhenti. Baru putar kembali baut penyetel ke kanan sebanyak 1/4 ~ 1/8 putaran dan kencangkan mur pengunci.

“Andai baut penyetel sudah diseting sesuai pentujuk namun tida ada perubahan, artinya pegas diafragma mulai lemah dan sudah waktunya minta ganti. Tapi waktunya cukup lama, lho,” tegas Haryadi.

FOOTSTEP RACING HONDA BLADE

MANFAATKAN PART BEKAS

5818footstep-yudi.jpgPemakai Honda Blade untuk kompetisi tapi punya dana terbatas musti putar otak kalau mau adopsi footstep racing kualitas wahid. Maksudnya, pijakan kaki balap nggak harus spesialis milik Blade, tapi bisa comot footstep bekas motor bebek merek lain.

“Footstep racing khusus buat Blade paling murah Rp 650 ribu, bermaterial duralium juga jarang di pasaran. Mending pakai footstep yang ada lalu tinggal sesuaikan braketnya,” jelas Iman Firdaus, mekanik Mentari Jaya Racing Team (MJRT), Jakarta Timur.

Artinya, dana minimal Rp 650 ribu enggak musti dikeluarkan hanya untuk footstep racing. Kata Iman, ambil aja footstep kompetisi untuk bebek apa aja, lalu dirancang ulang dudukannya.

Dilansir Iman, sebenarnya yang beda cuma pada braketnya aja. Makanya doi ambil footstep Yamaha Jupiter-Z bekas. Braket itu dibikin dari pelat yang panjangnya disesuaikan lubang baut di rangka Blade. Tepatnya footstep bekas Jupiter-Z dengan ketebalan 8 mm. Panjangnya sekitar 28 sampai 30 cm.

“Footstep yang sudah dibaut ke braket jangan dipasang dulu ke rangka. Kasih dumper sebelum braket dipasang,” ujar Iman yang bermarkas di Jl. Jati Perwira, Jakarta Timur.

Saran Iman, waktu kasih dumper minimal berbahan duralium. Tebalnya 13 mm yang dibentuk seperti bujursangkar. “Maksudnya biar getaran nggak langsung terasa ke kaki. Sebab kalau braket langsung dibaut ke rangka kasihan pembalap,” ungkap Iman.

Trik memanfaatkan footstep yang bukan peruntukannya itu juga bisa diterapkan ke bebek lain. Paling enggak pijakan bekas tadi bisa bermanfaat dan juga menghemat pengeluaran.

TUKAR SILANG KEM HONDA BEAT & BLADE

Perlu Bikin Bushing

5556subtitusi-kem-axl-1.jpgBikin ngibrit Honda Blade enggak perlu pusing. Apalagi kalau mencari part pengatur buka-tutup klep yang juga otak mesin empat langkah alias kem. Sebab, kini sobat bisa melirik noken as racing skubek. Utamanya, milik Honda BeAT. Jadi, enggak perlu susah mencari part racing Blade.

Makin mantap, karena banyak produsen part racing skubek juga menyediakan kem BeAT. Iya lha, kan sekarang ada matik race. Makanya, part racing skubek jadi ikut bermain. He..he..he... Boleh dibilang, makin jadi banyak pilihan yang bisa diboyong.

“Tapi, usahakan untuk mencari part yang memang bagus bahannya. Sedang pencarian durasi, belum tentu semua bisa langsung pakai. Tergantung kebutuhan juga seting yang diterapkan di mesin itu sendiri,” ujar Sartogu Monte dari tim Honda Banten.5557subtitusi-kem-axl-2.jpg

Saran pria yang akrab disapa Monte ini, cari kem racing yang sudah aplikasi pinggang dan lift klep tinggi. “Jadi, nantinya enggak perlu lagi dilas kemudian baru dipapas untuk cari durasi yang dimaui,” timpal pria berdarah Medan ini.

Iya, seperti kebanyakan metode yang dilakukan banyak mekanik ketika melakukan seting noken as. Sehingga, durasi yang diterapkan bisa lebih lama untuk membuat klep semakin tinggi membuka. Tidak sedikit kem racing yang sudah menerapkan pinggang atau lift tinggi untuk produknya.

Misalnya, kem Kawahara. Kem buatan produsen yang cukup digemari di kalangan pecinta pacuan matik ini sudah aplikasi apa yang disebut di atas. Dengan pinggang kem 26,8 mm dan tinggi 31,80 mm, sehingga noken as ini masih bisa dipapas tanpa perlu harus dilas terlebih dulu demi mencapai kontruksi yang diinginkan.

5558subtitusi-kem-axl-3.jpgApalagi setidaknya, kem yang dibutuhkan untuk Blade bermain di arena balap hanya di kisaran pinggang 26,5 mm dan tinggi 30 mm. Jelas makin mempermudah sobat karena cukup dilakukan teknik pemapasan aja. Tul gak?

Untuk pemasangannya, memang sedikit butuh keahlian expert sih. Sebab, harus mengakali di bagian kepala silinder. Terutama, bagian dudukan kem paling luar. Itu tuh, yang dekat gigi sentrik.

“Tapi, penyesuaiannya tidak hanya sebatas itu saja. Butuh bikin bushing lagi. Pastinya di bagian dudukan kem yang terletak di kepala silinder. Sebab, bearing yang dipakai BeAT dengan Blade memang memiliki ukuran yang berbeda,” ungkap Monte yang sudah puluhan tahun bergelut di dunia balap.

Oh, setelah dilakukan pengukuran, terbukti memang kalau bearing alias laher milik Blade lebih besar ketimbang BeAT. Jika kode laher Blade 6904, maka kode bearing yang ada pada BeAT 6902. Makanya, laher BeAT lebih kecil. Sementara untuk part yang lainnya, tetap masih bisa aplikasi milik Blade.“Termasuk untuk gigi sentriknya,” tambah pria ramah ini lagi.

Sementara untuk proses bushingnya sendiri, perlu ke tukang bubut. Tentu minta bantuan sang ahli demi membuat dudukan baru dengan bahan besi ancuran. Sebagai bahan patokan ukuran, setidaknya perlu bushing dengan ketebalan sekitar 4 mm untuk membuat kem BeAT berfungsi layaknya. Menurut Monte, ada keunggulan lain ketika menerapkan langkah alias metode ini.

"Karena bearing BeAT lebih kecil, putaran kem juga menajdi lebih fokus," katanya. Ibarat poros putaran yang terjadi, dengan laher kecil maka getaran yang diterima laher dan kem menjadi lebih minim ketimbang laher besar.

Selain itu ketika sudah aplikasi kem BeAT, juga tidak perlu khawatir ketika mengencangkan baut penahan pelatuk kem. Meski dikencangkan sekuatnya, dudukan baut tidak mungkin mendekati laher. Terutama ketika mesin mengalami pemanasan maksimal. Iya dong! Karena jarak baut dengan laher sekarang semakin jauh. Jadi lebih aman kan?

Silakan coba!

SUBSTITUSI CVT MIO KE NOUVO

Lebih Murah!
2010-05-07 21:23:27
4517hal12_nouvocvt1.jpgAda tawaran menarik buat sobat pemilik Yamaha Nouvo. Yakni, subsitusi kopling CVT di besutan kesayangan. Part penggantinya pun, juga tetap memakai skubek pabrikan berlogo garputala itu. Ya, dari Yamaha Mio.

“Ada dua cara bisa ditempuh. Mau subsitusi bagian atas aja atau keseluruhan,”ujar Agus dari Matic Shop di Jl. Ciledug Raya, No. 11, Ciledug, Tangerang. Maksudnya ganti bagian atas, sebatas kampas kopling dan mangkuk kopling.

Alasan subsitusi bisa dilakukan, karena harga part yang punya kode produksi 5LW (Nouvo) dan 5TL (Mio) ini berbeda. Tentu, lebih murah milik Mio ketimbang Nouvo. Misalnya, harga mangkuk kopling. Jika milik Nouvo dijual Rp 240 ribu, Mio dibanderol Rp 160 ribu.4518hal12_nouvocvt2.jpg

Tapi, sebelum sobat memutuskan untuk subsitusi silakan simak dulu penjelasannya. Jadi, tidak ada penyesalan di kemudian hari. Bagian pertama, secondary fixed. Part yang menjadi penopang sliding sheave ini punya perbedaan. Untuk diameter as misalnya. Punya Nouvo berdiameter 33 mm. Mio, 34 mm.

Memang sedikit lebih besar Mio. “Tapi kalau untuk motor yang sama-sama standar, punya Nouvo jauh lebih bagus. Karena di part milik Nouvo, belt bisa lebih turun dan putaran atas masih jalan,” aku pria 23 tahun ini.

Part kedua yang musti dibeli atau subsitusi, yaitu Secondary sliding sheave. Itu karena part ini mengikuti besarnya diameter lubang as fixed. Harga jual, Mio Rp 130 ribu. Sedang Nouvo, 190 ribu.

Oh ya! Jangan lupa untuk beli sil dan o-ring. Untuk sil Mio, dijual Rp 25 ribu. Nouvo, Rp 42 ribu. Sedang untuk o-ring, baik Mio dan Nouvo dijual Rp 25 ribu. Lanjut ke mangkuk kopling.

Mangkuk kopling Mio memiliki lebar 24 mm. Sedang Nouvo, sedikit lebih kecil. Tepatnya, 22 mm. Hal ini bisa disebabkan dari kampas kopling yang diaplikasi masing-masing tipe.

Kenapa milik Mio lebih lebar, itu karena lebar kampas mio sendiri yang lebih dimatlebar ketimbang Nouvo. Jika Mio memiliki lebar 21 mm, maka Nouvo hanya 15 mm. Itu yang bikin beda, lebar mangkuk kopling.

Bicara harga, mangkuk kopling Mio dijual Rp 160 ribu. Tapi, milik Nouvo dijual lebih mahal. Ya, Rp 240 ribu. Lumayan kan selisihnya bisa sentuh Rp 80 ribuan tuh! Sedang untuk kampas koplingnya sendiri, milik Mio dijual Rp 220 ribu. Nouvo, dijual Rp 285 ribuan.

Hal terakhir yang kudu diganti, yaitu per CVT. “Sebenarnya untuk punya Mio bisa disubsitusi ke Nouvo. Tapi tidak sebaliknya,” bilang Agus yang juga tidak hanya menjual variasi tapi part racing juga.

Kenapa milik Nouvo tidak bisa dipakai ke Mio, karena diameter per Nouvo lebih kecil ketimbang Mio. Jadi, dudukan per di sliding sheave tidak leluasa.

TUKAR SILANG V-BELT SKUBEK

Antara Vario-Skywave

4748cvt-vario-skywave-adib-1.jpgSaling substitusi komponen skubek ada juga yang unik. Hal ini terjadi antara Honda Vario dan Suzuki Skywave. Hasil uji coba mekanik terbukti didapat hubungan antara kedua skubek berbodi bongsor ini.

"Pertama mencoba v-belt antara Vario dan Skywave. Ukuran atau panjang sama," kata A Sin, mekanik bengkel Mili Moto di Jl. Panjang, No. 6C, Kelapa Dua, Jakarta Barat.

Tentu ukuran yang sama itulah yang menjadi dasar. "Perbedaan ada pada bentuk gerigi belt sehingga kami penasaran untuk saling tukar pakai," lanjut A Sin yang gak ada hubungan sama garam itu.

Jika coba dibandingkan, gerigi pada belt Vario memang lebih kecil. "Sedang belt Skywave jelas terlihat lebih gendut kalau dibandingkan dengan belt Vario," kata mekanik yang sebenarnya langganan komunitas moge ini.4749cvt-vario-skywave-adib-2.jpg

Dengan adanya perbedaan ini dipastikan ada juga efek yang dihasilkan jika saling tukar tadi, dan terbukti. "Vario standar lebih enak pakai punya Skydrive, baik untuk tarikan awal maupun putaran atasnya," beber pria bertubuh sedang ini.

Tapi, jika punya Vario dipakai di Skywave standar tidak dirasakan efek yang signifikan. "Malah terasa melemah atau jadi lambat," ungkap pria berambut pendek ini.

"Artinya jika jeroan Skywave sudah diganti, maka lebih cocok dengan belt yang memiliki gerigi lebih kecil atau kurus," ungkap pria yang juga mekanik panggilan ke rumah untuk urusan motor besar.

Bagaimana dengan harga? Dari price list di pedagang spare-parts, maka punya Honda Vario lebih mahal. Belt Vario dilego pada kisaran harga Rp 130 ribu. Sementara banderol belt Skywave hanya Rp 108 ribu.

Tuh!